50 Jahre "Rhönlinie": Gesamtfreigabe der A 7 von Bad Hersfeld bis Würzburg am 30.07.1968

900 Millionen Mark Baukosten, 144 Kilometer Gesamtlänge, 122 Überführungsbauwerke, 23 Talbrücken, 6 Jahre Bauzeit: Die Bauarbeiten für die A 7 von Bad Hersfeld bis Würzburg hatten 1962 begonnen.

Durchschnittliche Tägliche Verkehrsmenge je 24 Stunden (DTV) A 7 bei Fulda, 1968 – 2015

Durchschnittliche Tägliche Verkehrsmenge je 24 Stunden (DTV) A 7 bei Fulda, 1968 – 2015

Nach der Inbetriebnahme einzelner Teilabschnitte wurde die Gesamtstrecke am 30.07.1968, nach der Fertigstellung des letzten Teilabschnittes durch die Rhön, mit einer feierlichen Verkehrsfreigabe bei Eichenzell-Welkers eröffnet. "Die Rhönlinie gehört zu den bautechnisch schwierigsten deutschen Autobahnstrecken", sagte Bundesverkehrsminister Georg Leber damals. Der hessische Verkehrsminister Rudi Arndt unterstrich die Bedeutung der Autobahn für Wirtschaft und Tourismus als "Erwachen der Rhön aus ihrem bisherigen Dornröschenschlaf". Auf Bundesebene war die Strecke zur Entlastung der völlig überfüllten HaFraBa gedacht, der Verbindung Hamburg-Frankfurt-Basel. Auf Landesebenen galt es dadurch auch eine Umfahrungsmöglichkeit des Verkehrsballungsraums Rhein-Main mit seinem damals schon neuralgischen Frankfurter Kreuz zu erhalten.

Bedeutung der Rhönlinie

In einer 1968 veröffentlichten Begleitbroschüre zur Gesamtfreigabe wird anschaulich davon gesprochen, wie beschwerlich der Verkehr sich vor Eröffnung der Autobahn durch die Rhön gequält hat: " …ihre eng beieinanderstehenden Kuppen und Kegel im Vorland machen sie zu einer Bastion, die jeden Verkehr hindurch erschwert. So ist es kein Wunder, dass nur die Bundesstraßen 27 und 279 das Gebirge mühsam durchqueren und zahlreiche Fernlastfahrer können ein Lied davon singen, wie schwer im Winter Pässe zu überschreiten sind." Und weiter: "So hat die neue Verkehrslinie mehrfache Bedeutung: Für den Fernverkehr in Deutschland sowie zwischen Ostseeraum und Mittelmeer bringt sie eine erhebliche Erleichterung im Vergleich zu dem bisher beschwerlichen Weg, besonders im Hinblick auf den berüchtigten Rhönwinter. In dem Gebiet, das die Rhön-Autobahn durchzieht, wird sie die Wirtschaft beleben. Neue Industrien werden entstehen, vorhandene ihre Absatzgebiete vergrößern. Kürzere Verbindungen werden Zeit einsparen."

Viele dieser Hoffnungen und Erwartungen hat die Autobahn sicher erfüllt. Heute ist ein gesamtdeutsches Verkehrsnetz ohne die A 7 nicht mehr vorstellbar, damals noch im Zonenrandgebiet liegt die Rhönlinie der A 7 heute inmitten eines vereinten Deutschland und Europa. Kein Wunder also, dass die Verkehrsprognosen im Zuge der Planfeststellung von einer geringeren Belastung ausgingen: 1959 errechnete man eine Verkehrsdichte von maximal 17.000 Fahrzeugen pro 24 Stunden bis zum Jahr 1980. Bei der Verkehrszählung 1980 sind es aber schon 23.296 Fahrzeuge. Und 1990, kurz nach der Wende, werden bereits 40.332 Kfz gezählt und die Verkehrsbelastung steigt stetig weiter an (siehe Grafik).

Die Brücke galt aufgrund eines Gutachtens vom Dezember 2017 als "hochkritisch" und wird vor dem Abriss sogar erst noch verstärkt. Im April 2018 hatten diese Verstärkungsmaßnahmen am Unterbau der Brücke unter Aufrechterhaltung alle Fahrspuren begonnen. Dafür und für den kommenden Abriss und Neubau sind rund 48 Mio. Euro notwendig (siehe Tabelle).

Auf den 60 hessischen Kilometern der A 7 zwischen dem Hattenbacher Dreieck und der Landesgrenze zu Bayern müssen folgende Brücken saniert werden:

Bauwerksname

vsl. Projektkosten

vsl. Baubeginn

Talbrücke Langenschwarz

26,00 Mio. Euro

ab 2019

Brücke Götzenhof

10,00 Mio. Euro

ab 2020

Thalaubach-Talbrücke

48,00 Mio. Euro

ab 2022

Fuldabrücke Niederaula-Solms

14,00 Mio. Euro

ab 2023

Unterführung B 62 und DB bei Niederjossa

13,00 Mio. Euro

ab 2023

Unterführung K 24 / Unterführung K 79 bei Solms

10,00 Mio. Euro

ab 2023

Fuldabrücke Welkers

n.n.

ab 2024

Talbrücke Uttrichshausen

n.n

ab 2024

Talbrücke Großenmoor

15,00 Mio. Euro

ab 2027

Rekordinvestitionen

Der schlechte Zustand von Brücken ist aber kein rein osthessisches Problem. Landesweit ist Hessen Mobil für rund 1.500 Autobahnbrücken zuständig, Anfang 2018 mussten 49 davon – in der Mehrzahl Spannbetonbrücken aus den 60er und 70er Jahren, die nicht für die heutigen Verkehrsbelastungen ausgelegt sind – aufgrund ihres schlechten Zustandes regelmäßig überwacht werden. Die bis 2021 geplanten Investitionen für Brückenerneuerungen und Bauwerksinstandsetzungen im Zuge von Autobahnen belaufen sich hessenweit auf rund 919 Millionen Euro.

Investitionen in das Straßennetz sind ohne Baustellen nicht möglich. Auf der jetzt 50 Jahre alten A 7 finden die Maßnahmen aber immer unter Aufrechterhaltung des Verkehrs statt.

Planung und Bau der A 7 / Chronik:

vor 1945

Die Reichsautobahnlinie Bad Hersfeld – Würzburg (über Gemünden) gehörte bereits zum Grundnetz von 1934. Die Bauarbeiten (1938 begonnen) wurden durch den zweiten Weltkrieg unterbrochen.

ab 1948

Untersuchungen in Bayern und Hessen über eine Wiederverwendung der alten Linie

12.11.1956

Entscheidung des damaligen Bundesverkehrsministers Dr.-Ing. Hans-Christoph Seebohm, dass in Bayern eine neue östlicher gelegene Linie zu verfolgen sei. In Hessen konnte die alte Linie im Wesentlichen beibehalten werden

27.7.1957

Gesetz über den Ausbau von Bundesfernstraßen, lfd. Nr 22; BAB Bad Hersfeld – Würzburg_Heilbronn (3. Stufe)

1959

Verkehrsgutachten für den hessischen Abschnitt. Festlegung der Linie nach §16 FStrG durch den Bundesminister für Verkehr am

9.11.1960

in Bayern und am

17.3.1961

in Hessen

1962

Beginn der Bauarbeiten am ersten Streckenabschnitt

Sommer 1966

Baubeginn des letzten Streckenabschnittes Anschlussstelle Schweinfurt/Werneck – Anschlussstslelle Bad Kissingen

Verkehrsübergabe von Teilstrecken:

28.7.1965

Biebelrieder Dreieck – Anschlussstelle Würzburg/Estenfeld

28.9.1966

Umfahrung Fulda

7.11.1966

Anschlussstelle Würzburg/Estenfeld – Anschlussstelle Schweinfurt/Werneck

30.7.1968

Eröffnung der Gesamtstrecke

Bauwerke an der Nutzungsgrenze

Die Zunahme des Verkehrs ist nicht spurlos an der Substanz vorübergegangen. Rund136 Mio. Euro investiert die Bundesrepublik Deutschland deshalb aktuell in die anstehende Erneuerung von Brücken alleine auf dem 60 Kilometer langen hessischen Teil der A 7. Die kostenintensivsten Maßnahmen sind die Talbrücke Langenschwarz und die Talbrücke Thalaubach. Die Arbeiten zum Ersatzneubau der Talbrücke Langenschwarz zwischen Burghaun-Langenschwarz und Haunetal-Wehrda beginnen 2019 und werden voraussichtlich bis 2022 dauern. Die Gesamtkosten werden auf rund 26 Mio. Euro veranschlagt. Ab 2022 ist dann der Abriss und Neubau der Thalaubach-Talbrücke bei Eichenzell-Döllbach geplant.
 

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